最近几年，电车的迭代速度非常快，很多人刚刚喜提新车没几天，就被同价位充电更快、续航更长、性能更强的新车碾压了，大呼 " 被割了韭菜 "。

(相关资料图)

虽然车企之间的产品竞争更有利于消费者，但我们更不愿意看到自己刚买的新车变成 " 落伍 " 产品，那么作为消费者，我们要如何避免这种情况发生呢？

在这里，我建议大家不妨记住这几个关键词：800V、高倍率电池、高转速电机、激光雷达。

这些技术不仅能降低综合电耗、提升充电效率、拓宽性能上限、减缓驾驶疲劳，还能

让你的车在行业内保持至少 3-5 年的领先优势，绝不会轻易 " 落伍 "。

全域 800V 架构有什么好处？

全域 800V 架构指的是整车电气系统（三电、空调压缩机等）工作电压在 550V-930V 范围内，并且使用 SiC 功率半导体。只要有一项不满足，就不是全域 800V 架构。

全域 800V 架构不仅能降低整车电耗，还能提升三电系统的性能上限和安全系数，这种全面性的提升不仅是行业内公认的发展趋势，对消费者也非常有利。

更低的电耗水平

对比主流的 400V 架构，全域 800V 架构能降低约 10% 的电耗。这一方面得益于其使用了 SiC 碳化硅功率半导体，另一方面则是降低了线束系统的热损耗。

首先是 SiC 碳化硅功率半导体，对比主流的 Si IGBT 硅基功率半导体，SiC 的耐压等级更高，导通效率与损耗也比 Si IGBT 高至少 3-5%。

其次，由于全域电压平台提升了，流经整车线束的电流热损耗也更低。

另外，全域 800V 架构还能省去非全域 800V 架构中的 DCDC 转换器，由此损耗更低。

更高的安全系数

全域电压平台的提升不仅降低了整车线束的热损耗，因为动力电池和驱动电机都是 " 散热大户 "。

在电流减小后，动力电池的发热量降低，掌管电池热管理的电驱系统的电耗也能相应降低，驱动电机内的永磁体和各类绝缘材料的寿命也得到了保障。

更高的性能上限

电压平台的上升，相当于给了驱动电机两种选择：其中一种是功率不变，降低电流，从而保证散热、延长寿命；另一种则是电流不变，功率翻倍，此时的电机将拥有更高的转速，而转速又与电车的极速正相关。

高倍率电池有什么好处？

高倍率电池代表了近 5 年内新能源汽车行业主流的发展路线，它能够为消费者带来更快的充电速度，以及更高加速、极速性能上限，并且倍率越高，电池的充电、放电速度越快。

充电更快

充电优势很容易理解。比如 4C 电池，C 指的是倍率，而 4 指的是四分之一个小时，也就是能在 15 分钟内充满（以及放完）电量。数字越大，速度越快。

例如小鹏 G9，在搭载 4C 电池的情况下使用小鹏 S4 超充桩进行充电，充电功率最高可达 480kW，最快 5 分钟就能充满 200 公里左右的续航。

放电更快

更高的放电倍率能够提升电车的加速、极速性能。因为电池放电倍率和电机性能的关系类似短板效应，只有更高的放电倍率，才能充分发挥大功率电机的优势。

出于定价、成本、经济性等因素，车企会限制电机的性能上限，来匹配低倍率电池，但如果后续车企通过 OTA 解除了电机限制，那么低倍率电池又会反过来限制电机的发挥，由此来看，还不如一开始就一步到位。

高转速电机有什么优势？

高转速电机的最高转速普遍超过 20000rpm。为了实现高转速，高转速电机的散热性能普遍更好，并且在电机结构、材料、工艺上也都有大幅提升。

同时，高转速电机拥有更高的输出功率与能量转化效率，可以在有限的电耗水平下，给驾驶者带来更快更猛的加速和极速性能。

性能更强

在单固定齿比的情况下，电机转速与电车极速正相关，电机转速越高，则电车极速越高。另外，高转速电机能承载更高的电流与电压，电机功率上限也更高。

例如智己 LS6，其采用了定转子双油冷、转子碳纤维外壳等电机技术，双电机版本最大功率分别达到 200/379kW，最高转速达到 21000rpm，而极速也由此达到了 252km/h。

能耗比更高

能耗比在家电领域被提及的更多，比如同样只用 1 度电，高能耗比的空调就能比低能耗比的空调运行更久，对驱动电机实际也是如此。

电车 80% 的电耗于来自电机，而电机主要的电耗则来自热损耗。因为高转速电机拥有更强的散热性能，所以热损耗也就更低，在相同电耗水平下，就能输出更高功率。

例如特斯拉 Model Y，虽是 400V 平台，却采用油冷散热、10 层扁线绕组工艺、SiC 碳化硅功率半导体等技术，其单电机版车型电机的最高转速为 20000rpm，极速可达 217km/h，而百公里综合电耗却只有 12.7kWh。

激光雷达的作用是什么？

激光雷达是高阶辅助驾驶的重要组成部件之一，它不仅能提升高阶辅助驾驶的安全性、让驾驶者更轻松、更放心地使用，还能借助可能的硬件打通与软件 OTA，在后期进一步提升消费者的驾乘舒适性与操控性。

高阶辅助驾驶

激光雷达能为高阶辅助驾驶的 BEV 空间加入 3D 点云信息，从而让感知数据更精确，提升安全性，这对除特斯拉外的各类高阶辅助驾驶方案，都是非常重要的。

当然，现阶段的高阶辅助驾驶依旧在体验效果和使用范围方面存在很多不足，但其依旧在稳定提升与优化中，对于每天需要长时间开车通勤的消费者来说，依旧很有价值的。

提升驾乘体验

激光雷达有扫描距离、频率与精度优势，搭配主动式空气悬架，能对驾乘舒适性与操控性带来极大提升。

如果有车企提前预埋了这两项技术，并通过后期 OTA 实现打通，那么就能给消费者带来 1+1＞2 的效果。

另外，如果硬件之间能快速打通，又意味着车辆拥有高度集成的电子电气架构，这又赋予了 OTA 升级更多的上限和可能，给消费者带来了更高的潜在价值。

写在最后

领先的技术当然是存在成本劣势的。例如全域 800V 架构的成本就比 400V 高至少 15%，并且 SiC 的上游供应也不稳定，这可能会影响到消费者的提车时间。

但车企之间激烈的竞争，正在疯狂抹平这些劣势。例如全域 800V 架构 +3C 电池的小鹏 G6 最低就只要 20.99 万元，而同样全域 800V 架构 +4C 电池 + 碳纤维电机的智己 LS6，售价应该也不会超过大哥 LS7。

所以对于近期想要买车的消费者来说，想要保证新车不 " 落伍 "，直接瞄准这几项技术 " 闭眼入 " 就好了，不论价格还是体验，相信它们都不会让你失望。

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